多摩川河砾石开采

多摩川流域的砂砾开采始于江户时代，有记录显示砂砾作为税收出售给幕府。然而，这一活动在明治中期开始加剧，当时河砂用铲子收集，装入砂砾箱，通过金筛进行筛选，然后运往东京地区。这发生在大型挖掘和筛选机械引入之前，所有砂砾开采均为手工完成，因此产生了“多摩川砂砾筛”的说法。此外，从河流下游开采的砂砾通过带帆的木制砂砾船运至六郷，再转运到东京市中心。明治时期，河砂的主要用途是作为道路和铁路的压载石，似乎需要较大尺寸的砂砾。在多摩川沿岸的村庄，砂砾筛选成为农民重要的现金收入来源。

自大正时代起的砂砾开采

在大正时代，混凝土骨料的使用变得普遍，玉川河的河砂也开始被利用。特别是在1923年关东大地震之后，重建需求使得河砂的生产迅速增加。那时，玉川河的采砂主要集中在中游地区，从立川到稻城。这是因为下游地区已经被开采殆尽。从大正时代末期开始，开始使用大型挖掘机和挖泥船，使得采砂、筛选和清洗作业能够一体化进行，促进了砂业的机械化和合理化。

碎石铁路建设

采砂与铁路建设密切相关。如果列举为了采砂和运输砂砾而在稻城市地区建造的铁路，将如下所示。
成立于1920年（大正9年）的多摩川砾石铁路（后来的南武线）于1927年（昭和2年）开通了川崎至小丸的连接。京王电铁的多摩川线，于1916年（大正5年）开始运营，连接调布和多摩川原；多摩川铁路（后来的西武多摩川线）于1922年（大正11年）开通了武藏境至喜世增的连接，也包括在内。观察建设时期，这些铁路均在明治末期至昭和初期短短20多年内建成，并于1929年（昭和4年）全部完工。观察这些铁路的布局，可以看到南武线、京王线和中央线构成了主轴，向多摩川方向延伸出钩状的支线。

采砂的影响

通过机械化采砂和利用铁路进行大规模运输，玉川河砂石开采业从大正末期到昭和初期迎来了最繁荣的时期。然而，大规模采砂对玉川河本身造成了多种负面影响，包括防洪堤的破坏、河床降低导致灌溉取水困难以及水质污染对渔业的负面影响。为应对这些问题，自昭和9年起，禁止在二子桥上游和日野桥下游的高水位区域采砂，仅允许在低水位区域采砂。
战后，20世纪40年代，战后重建逐步推进，多摩川的采砂活动开始恢复战前的活力。然而，由于过度开采，砂石污染也加剧。1952年，针对日野桥以下河段制定了《多摩川采砂规制协议》，加强了相关管理。进入60年代后，规制进一步加强，1964年，青梅市万年桥以下的商业采砂被全面禁止。次年，即1965年，禁令扩展至整个多摩川区域，结束了采砂历史。

引用参考。"稲城市的历史 - 下卷"
“稻城市的民俗（4）” “稻城：事物与生活 3”